!“という2スト特有の甲高い音」、「パワーバンドに入った時の猛烈なパワー感」、「独特な煙のにおい」は本当にクセになりますし、250EXCに乗るときは今でも思わず頬や緩んでニヤッとしてしまいます。, 2ストというと「パワーバンド以外がダメダメ」、「だらだら開けずに走るとプラグがすぐかぶる」、でも「開けすぎると油膜が切れてエンジンが焼付く」てな感じで、いわゆる”ピーキーなバイク”と思われる方も多いです。, というのもエンデューロではウッズという木の間や沢のよう場所が多く、ここではジワジワと極低速から豊かなトルクが必要なのです。そういう場所を楽に走る為に作られているので「2ストは常にカチ開けないとダメ」なんていうアホな話はKTM 250EXCには関係ありません。, 構造が単純なのでパーツ点数も少なくシンプル。そして、エンデューロレーサーなのでレース中に素早くトラブル対処できるよう整備性は高いです。, 構造がシンプルで作業も簡単なので自分でメンテする範疇も広いし、バイクいじりも楽しめます。, オフロードバイクは”軽いは正義”。特にバイクを押したり引いたり起こしたりすることが多い”ハードエンデューロレース”では数キロの差がキモになってきます。, オフロードレーサー、特にKTMのレーサーは市販車と比べて最初からついているパーツが豪華なので僕レベルではそのままで十分です。, WPの猫足で魔法のじゅうたんなサスペンション、ストッピングパワーに優れるブレンボのブレーキ・軽く切れるクラッチ。軽量化パーツの初めからついてます。, おかげでオフロード走行では乗り手が下手でもほとんどの部分をマシンが補ってくれます。普通のトレールバイクだとサスが底付きして転んでしまう場面でも、グニーっとサスが受け止めて何もなかったように戻ります。フロント300mm、リア310mmストロークのサスは伊達じゃないです。, 知らない方は驚かれるのですが、このバイクはレーサーなのにナンバー取得ができます。なのでレールバイク同様、自走ツーリングもできますし街乗りも問題ないです。中にはこのEXCにモタードタイヤを履かせてツーリングしている人もいます。, 2ストで混合給油、そしてマシンやタイヤの消耗、シートの細さからくるライダーの消耗などデメリットも多いですが自走で林道遊びもできます。僕は東京から福島まで片道約300kmの林道ツーリングもしたことがありますがノートラブル。燃費も6速でパワーバンド手前をキープして走れば 16km/Lという驚異の燃費を叩き出しました。, “All muscle, No fat. mixiユーザー (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({}); rakuten_design="slide";rakuten_affiliateId="163bf031.42aa91e3.163bf032.7c4446ff";rakuten_items="ctsmatch";rakuten_genreId="0";rakuten_size="336x280";rakuten_target="_blank";rakuten_theme="gray";rakuten_border="off";rakuten_auto_mode="on";rakuten_genre_title="off";rakuten_recommend="on";rakuten_ts="1518242002769"; ©Copyright2020 バイクレ! mixiユーザー mixiユーザー (全て筋肉。脂肪はない)”という紹介文がつく程無駄のないデザインで力強さを感じます。, 乗り手は万年初級者な僕でもこれに乗っている時は誇らしく感じる。KTM 250EXCはそんなバイクです。, 「市販車よりもパワーがあって、軽くて、パーツは豪華で、自走もできる。しかも見た目もかっこいい!」そんな250EXCですが不満点や「もっとこうだったらいいのに・・」ということは当然あります。, このバイクは”混合給油方式”なので「2ストオイルを混ぜたガソリンをガソリンタンクに入れる」という儀式が必要です。, 普通は別のミックスタンクでガソリンと2ストオイルを決まった比率で混合しそれからガソリンタンクに注ぎます。しかし自走だと給油する給油量に合わせて毎回混合比から投入する2ストオイル量を計算しないといけません。例えば「多分3リットルくらい入るから混合比1:6 0だから50ccのオイルを入れよう」って感じ。セルフ式のガソリンスタンドならあまり気にならないですがフルサービスのGSだと店員さんをまたせるので気を使います。, 自走できるとはいえ長距離だとこの面倒くさい儀式を毎回やらないといけないのであまりお勧めできません。(なお僕はこの儀式が毎回好きで楽しみにしている), これはKTMが高品質のパーツを使っている関係もあると思うのですが、パーツが壊れた時に買うスペアパーツがボディブローのようにお財布にじわじわとダメージを与えてきます。例えばブレーキやクラッチはブレンボ。ブレンボのレバーってだけで普通のレバーより高くなります。, なおEXCは世界的に人気車種なので中華パーツなども出ており安く早く買うこともできるようです(人柱求む), KTMは外車ですが一般的に必要なパーツは注文してから1週間かかりません。国産メーカーに比べたら遅いかもしれませんが僕レベルのホビーライダーなら1週間くらいでパーツが届くなら問題なしです。, なおシリンダーヘッドなど普段購入しないようなアイテムはバックオーダーがかかってしまうので1-2か月かかることもあります。, オフロードコースやレース会場で他のオフロードレーサーに跨ってみると気がつくのですが、EXCはシート高だけでなく全体的に大きいと感じます。特にシュラウドは”コンパクト”と呼ばれているBetaのRR2Tやクロストレーナーよりもひとまわり横に出ている印象。, 僕は身長が185cmあるので「大きいけど丁度いい」って感じですが、僕のような”大柄な人が乗るバイク”だと感じることがあります。足の長さだけではなく体重や体格などもあるので、色々なレーサーをまたがってみて欲しいです。, 「2ストはいいぞ!」と書いておいてあれですが、最初の3月は「2ストは手強い」と感じることばかりでした。, 2ストでは”第二のアクセル”と呼ばれるほどクラッチ操作も積極的にしないといけません。4ストに比べてクラッチ操作の作業量が多いので忙しいし、パワーバンドに体がついていけなかったりと大変。あとエンジンブレーキが弱く、特に坂の下りではまるでニュートラルに入っているんじゃないかと感じるほどです。怖い!, ということで楽にうまくなるなら絶対4ストだと僕は思います。でも冒頭に書いた通り2ストって乗るだけで楽しいしかっこいいしクセになる悪魔的な乗り物。「パイーン」という音を鳴らしながらガリガリ走っているEXCの姿はかっこいい。これに尽きる。もし次にエンデューロレーサーを買うならやっぱり2ストが欲しいです。, 「キャブレターの方がパワーも出るし好き」という方もいますが僕はキャブのセッティングも苦手だしよくわからないので全てお任せなFIで十分かな。あとフューエルコックを休憩中オフにしていたのを忘れてそのままヒルクライムに突入して途中でエンストすることもよくあります。, 250EXCは最初から最高グレードのパーツがついています。なので「パーツのアップグレード」は基本しなくていいと思います。, …といいつつエンジン関連パーツやチャンバー、ホイール関連、ガード類、キャブレター関連、外装などいろいろとカスタムしてきた僕が振り返って見て「やってよかった」と思っているパーツを紹介します!, 転んだり失敗することが多くなりそうなら、ガードパーツがあったほうが万が一の時にも精神衛生上も良い。いわゆる「転ばぬ先の杖」です。, なおチャンバーガードだけはチャンバーが傷つかない代わりにチャンバー全体が歪んでしまうのでなくてもいいかも?と思っています。, ディーラーによっては納車時に工賃不要で取り付けてくれるのでお願いしちゃいましょう!あとから取り付けようとすると「本体が曲がって取り付けできない」となる場合もあります。, ガードパーツを盛り盛りにすることでお金はもちろん、重さや可動範囲が狭まる可能性もあるので、どこまでガードするかはお金やデメリットを加味して決めましょ。, EXCには必要なパーツが初めからパッケージングされた”Sixdays(シックスデイズ)”という上位モデルがあります。パーツをそれぞれ買うより安いので、デザインや在庫状況などの理由がないならSixdaysモデルをおすすめです。, オフロードバイクでは空気圧を落としてトラクションを増やすわけですが、空気圧が低すぎると急加速や急停止のタイミングでタイヤ中のチューブが空転することがあり、最悪バルブ根本からチューブが裂けます。これを防ぐためにビードストッパーというアイテムを使いますがそれでもずれるときはずれます。また空気圧が低すぎるとタイヤのビードが落ちることもあります。, そんな恐怖から解き放ってくれるのがTubliss(チューブリス/タブリス)というアイテム。, 端的に書くと「中に水道ホースみたいな細い高圧のインナーチューブがあり、低圧にしてもビードが落ちないチューブレスタイヤ」です。, インナーチューブがパンクしなければチューブレスの部分は大気圧(空気圧0)でもビードが落ちません。つまりタイヤに穴が空いても全く影響がないということ。そしてチューブが無いのでビードストッパーも不要。チューブもビードストッパーもないタイヤ交換はめちゃめちゃ楽ですし、例えばタイヤに穴が開いてもコアチューブが無事なら”大気圧”のまま走り続けることができます。絶対パンクしないわけでは無いですがパンクのリスクはかなり低くなりますし、なによりも安心感があります。, これはオフロードバイク全般なのでEXCだけじゃないですがTublissはおすすめです!, あなたがトランポを持っていなかったり、自走でオフロード遊びしたい!という場合、どうしても気になるのが「積載」です。フックなどツーリング装備は皆無なオフロードレーサーでも取り付けできるのがサイドバッグとリアフェンダーの上に取り付けるバッグです。, いくつかのメーカーから出ていますが、僕はエンデューロレーサーにもつかえるエンデュリスタンの「ブリザードサドルバッグLサイズ」と「XSベースパック6.5リットル」を愛用しています。, これで福島まで林道ツーリングにいきましたが、プロテクターや着替えなどはサイドバッグに入れておくことで快適なオンロード走行ができ、オフロード走行時もライディングを邪魔しないで走ることができます。, 書いた通り最初からいいパーツがついているので僕のような初級者だったら性能アップ系のカスタムは不要。ガード類や便利グッズ、消耗品にお金をかけたほうがいいかなと思います。, 僕は2018年の冬でバイクは一旦降りる予定ですが、もし今後も乗り続けられるならこのバイクに乗り換えたいなぁと思っているバイクがあります。, となりそうですが万が一今後乗り続けるとしたらきっとトコトコ楽しく、レベルになるはず。ならトランポ不要で自走で舗装路やちょっとしたオフロードも楽しめるいわゆる「デュアルパーパス」な790 ADVENTUR Rは僕にとってぴったりだなぁと。, まだ発売していないですがプロモーションビデオも出ているし、確実に2019年あたりに出てくると思っています。790Dukeのエンジンと共通ですがこの前乗った時は低速トルクも結構あったし爽やかな道なら楽しめるはず。. 結構気になっているバイクです。 (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({}); オフロードを楽しむなら間違いなく最高のマシンですしマシン性能に何度も命を救われています。オフロードレーサーということで一般的にはなかなか売れないマシンですが非常に楽しいマシンですね!. mixiユーザー mixiユーザー 06月16日 02:30, [2] mixiユーザー EXC-R(4st)なので全然話が違うかもしれないのですが、エンジンオイル(2stの場合はミッションオイル?)が規定よりちょっと多かっただけでクラッチが完全に切れない症状が出た事ありました。一通り油脂関係はチェックした方が良いかと思います。, 625SXC(4ST)ですが同じマグラを使っていると思いますが私のもクラッチオイルが減ったりエアを噛んでしまうことが多々あります。, 今日たまたまKTMディーラのバイク屋さんとイベントご一緒していたのですが、その時についでに聞いてみました。, はじめまして 便乗させて下さい 07の200を持ってるんですが SXSサイレンサーに変えるとどうなんですかね。 自分で換えてみるのが一番なんでしょうが、 ちょっと高くて踏ん切りがつきません(泣) 何方か インプレなどお願いしたいです。, 友達の200EXCがレース中に止まってしまい、その後始動せずにリタイアとなりました, まずプラグ、その次にプラグコード、それでも改善しないならコイルが疑わしいと思います。. mixiユーザー 02月18日 21:58, [11] mixiユーザー 2007年06月16日 01:45, [1] 最先端のエンジニアリング、150 ccの2ストローク設計と画期的なTPI燃料噴射技術により、この新しいエンジンは以前よりもはるかに洗練され、クラス最高のパワーを全回転域で提供します。このコンパクトかつ軽量の2ストロークにより、パワー供給が非常に効果的となり、優れた乗り心地が実現されたため、より究極のエンデューロの乗車を追求したいライダーに最適なオプションとなっています。Euro IV規制にも適合しており、非常に環境に優しいだけではなく、ライバルたちの顔を羨ましさで青ざめさせることでしょう。, KTM 150 EXC TPIシリンダーは口径58 mmで、パワーバルブのサポートにより、非常にスムースで制御性の高いパワー特性を提供します。EFIでは、シリンダーに2つの水平ドームがあり、燃料をリア転送ポートに燃料を供給する燃料インジェクターを格納しています。下流噴射することにより、燃料と上流空気の優れた噴霧化を保証します。したがって未燃焼燃料のロスが最小化されるため、排出量の減少、より効率的な燃焼、さらに燃料消費の減少へとつながります。シリンダー裏の小さなチューブはインテーク圧力センサーに接続されており、制御ユニットに圧力データを提供します。シリンダーは、精巧なメカニズムにより水平なエグゾーストポートを実現したパワーバルブユニットを備えています。エグゾーストポートのレイアウトによりエンジン性能が向上し、エグゾーストポート上部の外形はより正確なポートタイミングとなるように加工されました。シリンダーとTPI技術が合わさったことで、優れたトルクと共に全回転域で際立ったパフォーマンスを発揮します。大事なことを言い忘れていましたが、このシリンダーでは、より広範に利用されている従来型のスパークプラグの使用が可能です。, コンパクトなクランクケースは高圧ダイキャスト製造プロセスで製造されているため、重量を削減しつつ、強度と耐久性を維持しています。この設計により、シャフト配置を重心に近い最適な位置にすることができ、パーフェクトな重量の集中化と卓越した乗り心地を実現しました。エンジンカバーは、ライダーのブーツによる摩耗を削減するスマートな表面構造となっており、EXC購入時のフレッシュな見た目を維持します。, KTM 150 EXC TPIには堅牢なPANKL Racing Systems製の6速トランスミッションが装備されています。ギアはより頑丈な鍛造の原料で形成されているため、高い耐久性と信頼性を保証します。これにより優れた信頼性が保証されます。他にも150 EXC TPIのトランスミッションには防泥ギアシフターという注目すべき機能があります。フットペグのデザインと同様に、泥の堆積を防止し、条件にかかわらずいつでも次のギアに切り替えられます。, TPIモデルのエンジンマネージメントシステム(EMS)には制御ユニットがシートの下に装備されています。ECUは、イグニッションのタイミングと噴射する燃料の量を吸気圧、スロットル位置および水温などの複数のセンサーとさらに新しく加わった周囲気圧センサーの読み取り値に基づいて決定します。緯度と温度の補正により、ライダーはジェッティングをあれこれ調整する必要はありません。ライダーがKTM PowerPartsプログラムから選択したラジエターファンを装着すると、EMSから直接制御され、サーマルスイッチを追加する必要がありません。オプションでマップセレクトスイッチを購入することも可能です。これを使うとライダーはその場でマップを切り替え、条件にかかわらず最適なパワー供給を実現することができます。, もう手足に感覚がなくなることはありません。このエンジン設計は振動を最小限に抑える水平カウンターバランサーシャフトの実装が可能です。つまり、快適性を向上し、疲労を軽減し、ライダーをサポートします。, 150 EXC TPIにはDS(ダイヤフラムスチール)製クラッチが装備されています。高強度ビレットスチール製のワンピースのクラッチドラムとプライマリギアが装着されています。そのコンパクトなリベットのない設計により、比類ない信頼性が実現されました。クラッチには耐熱性に非常に優れたスチールキャリア摩擦ディスクが装着されており、クラッチを効率的に開放し、ダイヤフラムスプリングでプリテンションされるため、Brembo製油圧システムが必要とするレバー操作力を大幅に削減します。, KTM EXC TPIでは、2ストローク燃料を事前に混合する必要はもうありません。2ストロークの製品群には、耐久性と信頼性が大幅に改善された柔軟な装着具が装備されています。さらに、オイルポンプに泥が入るのをメッシュフィルターが防止します。オイルタンクの下に位置するオイルポンプが潤滑油を直接スロットルボディに供給し、そこで流入空気と混合され、ピストンとクランクシャフトを潤滑化します。エンジンマネジメントシステムは、エンジン速度とスロットル・ポジション・センサーのデータを使用してオイルポンプを正確に電子制御し、所定の条件に最適な量のオイルを使用するようにします。燃料タンクとステアリングヘッドの間に位置するオイルタンクのタンクキャップアセンブリは、オイルを上部フレームチューブ内のホースからオイルタンクへ供給します。燃料とオイルの平均比率は1:80のため、オイル容量約0.7 Lは少なくとも燃料タンク5杯分に十分対応できます。, TPIエンジンにはDell`Orto製の39 mmスロットルボディが装備されています。空気流は、ツインケーブルスロットルカム(ハンドルバースロットルアセンブリにより動作)で接続されたバタフライで調節されます。スロットル・ポジション・センサーは、空気流データを制御ユニットに提供します。アイドルシステムは、バイパススクリューを通してアイドル速度をより正確に設定できるようになりました。また、コールドスタートシステムは、バイパスを開いたときにより多くの空気が供給されるようになりました。電子制御のオイルポンプからオイル吸入チューブを通して供給されたオイルは、流入空気と混合され、エンジンの可動部品を潤滑化します。, エンジンマネジメントシステムのパワー要件に対応するため、TPIモデルにはパワフルな196 Wオルタネーターと電圧レギュレーターが装着されています。EXC-F 4ストロークモデルに装着されているものと同じです。, 運転中に馬力を一定させるには、最適なエンジン温度を維持することが必須です。KTM 150 EXC TPIには、重心近くにラジエターが装着されています。これは、新しいシュラウドのデザインに完璧にマッチし、優れた人間工学的形状となっています。この革新的なシステムは、CFD技術(計算流体力学)とスマートな冷却回路の配線により、条件にかかわらず、最高のパフォーマンスをもたらすエンジン温度を保証します。中でも、デルタ分配器はトライアングルフレームに格納され、大型のセンターチューブを装備し、冷却液がシリンダーヘッドからラジエターまでより効率的に流れるようになりました。ラジエターにも特別なプロテクターを装着し、飛来する小石や破片から保護するだけではなく、衝撃時にラジエター周囲にエネルギーを分散するブレースとしての役割も果たします。, 新しいエグゾーストシステムは、パワー供給とパフォーマンスにおいて重要な役割を担い、他に負けない威力があります。パイプは最新の3Dスタンピング技術で製造され、形状が最適化されました。最新のTPIエンジンと完璧な調和で連動し、卓越したエンデューロ特有のパフォーマンスと感動的なボトムエンドのパワーを提供します。マフラーはコンパクトな形状となり、エンドキャップの内部設計はモデル毎に個別に開発された一方、アルミニウム製の装着用ブラケットにより装着されています。さらに有孔インナーマフラーチューブは、軽量のダンピング材と連動するため、効率的で耐久性の高い騒音削減が可能となっています。, すべてのKTM EXCモデルにはハイテク軽量クロモリ鋼フレームが採用されています。これには最先端のロボット溶接により製造されたハイドロフォーム材も含まれます。レースで実証済みの形状と最適な剛性を備えたフレームは、ライダーに優れたフィードバックを提供し、ハンドル操作性と安定性が向上しました。側面に装着されたエンジンヘッドステー(シリンダー、ヘッド、フレームの接続部)が軽量アルミニウム製になったため、振動が抑制され、正確なコーナリングが可能になっています。また、このバイクの側面フレームガードは、構造表面となっており、グリップが改善した一方、右側のマフラーに対するヒートプロテクターとしても機能します。サブフレームは超軽量の安定したアルミニウムサッシで制作されているため、重量は900 g未満となり、優れたフェンダーの安定性を提供します。, 新しいKTM 150 EXC TPIのワンピース構造のアルミニウム製スイングアームは、重力ダイカスト生産処理によって製造されており、卓越した強度を最小限の重量で実現します。鋳造処理が単一のコンポーネントで行われているため、軽量化と完璧な屈曲挙動が実現され、多くの形状的なソリューションへとつながりました。, KTMは軽量のCNCハブおよびハイエンドのGIANT製リムをすべてのEnduroモデルに装備しており、最小限の重量で最大の安定性を実現することを保証します。アルミニウム製のスポークニップルは革新的な設計により、スポークを締め付ける必要のある頻度を削減できるため、便利になりました。, すべてのEXCモデルには直径48 mmの最新のWP製XPLOR倒立フォークが装着されています。これはWPとKTMにより開発されたスプリットフォーク設計です。スプリングは各サイドに装着されているものの、ダンピング機能は独立しています。左がコンプレッションダンピング、右がリバウンドダンピングです。どちらも両アウターチューブ上にあるダイアル(各30クリックの調整)で簡単に調整できます。際立ったレスポンスとダンピング特性はすでに認知されていますが、モデルのフォークには校正済みのミッドバルブピストンが装着されており、ダンピングが安定しています。この設定では、ストロークのフロントエンドが高くなり、ボトムアウトに対する優れた抵抗力を提供します。, 実証済みのPDS(プログレッシブダンピングシステム)リアサスペンションの設計においてWP製XPLORショックアブゾーバーは、鍵となる要素であり、ショックは直接スイングアームに接続され、追加のリンケージシステムを使用していません。これにより、軽量化され、小石に悩まされることが少なくなります。ストロークエンドに対してクローズドカップを使用する第2ダンピングピストンにより、エンデューロ特有のダンピングプログレッションが最適化されています。そして、これはプログレッシブショックスプリングによりサポートされています。XPLOR PDSショックの設定は優れたダンピング特性を提供し、フレームとフロントエンドのセットアップと完璧にマッチしています。高速および低速コンプレッションを含め、完全に調節可能なため、あらゆるトラック、トレイルおよびライダーの好みに合わせてショックを設定できます。, 鍛造トリプルクランプがオフセット22 mmで装備されており、フォークの着実なグリップと正確な操作を保証します。EXC TPIはハンドルバーが前後4位置で調整可能なため、お気に入りの手袋のような感覚でフットします。, これらの高性能なBrembo製品と軽量のウエーブブレーキディスクを組み合わせました。オフロードでこれ以上にハードなブレーキをかけ、優れた感覚の得られるバイクは他に存在しません。, EXC製品群のすべてのモデルに装備されている軽量のポリエチレン製タンクは、人間工学的形状が向上しました。¼回転バイオネットタンクキャップは容易かつ確実に閉めることが可能です。シースルーのプラスチック製のため、燃料の残量が一目でわかります。フューエルポンプシステムが内蔵されています。さらに、燃料ラインにはタンクに向けて90°コネクターが装備されているため、損傷に対してより高い保護を提供します。, KTM 150 EXC TPIのエアボックスは、流動力学が最適化され、吸入スノーケルと一緒に使用することで、最適なパワーとスロットルのレスポンスが得られます。パフォーマンスが強化されたことは言うまでもありませんが、このデザインは、エアフィルターを汚れから最大限保護します。大型のTwin Air製エアフィルターがスマートなデザインの強固なケージに装着されており、誤って設置するリスクを最小限になりました。従来型同様、フィルターのメンテナンスは工具不要で短時間で容易にできます。これは、KTM独自の標準機能です。, すべてのKTM EXCモデルには、同じNEKEN製の高強度アルミニウムテーパーハンドルバーが使用されています。このハンドルバーは、4つの異なる位置に固定することができます。ハンドルバーの右側はODI加硫処理グリップ、左側はワイヤーやグルーなどで固定する必要のない快適なODIロックオングリップが標準で装備されています。さらにすべてのモデルにオプションでハンドルバーマップセレクトスイッチを装着でき、標準および高度な出力カーブを選択できます。, 洗練された「防泥」フットペグは、深いわだちの走行中でもペグに泥が堆積するのを防ぎます。エンデューロモデルのペグはSXモデルのペグよりも6 mm高いため、より高い地上高が得られます。ただし、ご希望に応じて交換も可能です。, EXC製品群には、軽量のシートが装着されており、高密度フォームパッドが優れた人間工学に基づく形状とシートの快適性を提供します。このシートは長い横ねじ1本で固定でき、安全で扱いが容易です。, 耐久性の高いインモールドグラフィックスは、KTM EXCモデルラインのキャッチフレーズREADY TO RACEを示しています。, すべてのエンジンには実績あるセルスターターを装備しており、これはオフロードの走行で最も大きなメリットです。超軽量の2 Ahリチウムイオン電池により駆動し、安全かつ安定した始動を実現します。ワイヤーハーネスは、電気部品のほとんどをシート下の共通部分に集中させたため、より簡単にアクセスできるようになり、信頼性が向上しました。, 図示された車両は、追加料金でご利用いただけるオプションが装備されたり、生産モデルの仕様と一部異なる場合がございます。  電源、外観、サービス、寸法および重量における仕様条件には、印刷や設定ミス、入力エラーがある可能性があります。その場合、仕様を予告なしに変更することがあります。これらの情報はすべて法的拘束力がないものとします。 内容が該当しない場合、権利の移譲はないものとします。, Copyright 2020 KTM Sportmotorcycle GmbH, all rights reserved, この俊敏で軽量そして過酷な地形に対応できるバイクは、革新的なTPI(Transfer Port Injection)が搭載されているため、厳格なEURO 4ホモロゲーションにも対応しています。つまりリジェッティングまたは燃料の事前混合が不要なため、この扱いやすいサラブレッドのバイクは、乗車と操作がさらにシンプルになった一方、優れた燃費とクリーンな排気を実現しています。その優れた俊敏性でその名を知られたKTM 150 EXC TPIですが、クラス最高の屈曲特性の軽量フレームが採用され、ライダーとバイクを共に信じられないほど優れたレベルへと押し上げています。.