データ本:324円 (税込)/ 紙本:864円 (税込・送料別), 【寝台車と食堂車の復興計画(前篇)】  (詳細) PDF版:税込999円(アフィリエイト率60%) 今回の2023年3月JR西日本ダイヤ改正では、北陸新幹線敦賀延伸を行う。 この北陸新幹線金沢~敦賀間開業により北陸本線のうち敦賀~金沢間が第三セクター化するので、結果米原~敦賀間の45.9kmしか残らないほか、ほぼ滋賀県内しか残らずもはや信越本線よりも詐 … データ本:324円 (税込)/ 紙本:715円 (税込・送料別), 【京阪神間直通輸送の復興計画】  (詳細) 北陸新幹線金沢ー敦賀間について、「予定通り23年春の開業を望んでいる」と会見で述べるJR西日本の長谷川一明社長=10月16日、大阪市のJR西日本本社, JR西日本の長谷川一明社長は10月16日の定例会見で、北陸新幹線金沢-敦賀間の開業時期が不透明な情勢となっていることについて「私どももびっくりしている。2023年春の開業を望んでおり、関係者の皆さんの尽力で予定通り開業できるよう議論を進めていただきたい」と述べた。, 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームの細田博之座長は9日、23年春の確実な開業を求める北陸3県の知事らの緊急要望に対し、「厳しい情勢にある」との認識を示した。その上で「財政、地方負担、並行在来線の問題もある。年末までにパッケージで調整していく」と述べていた。, 長谷川社長は大阪市の本社で行った定例会見で、敦賀以西に関する質問にも答えた。新型コロナウイルスの感染拡大によるJR西の業績悪化が、財源確保に影響を及ぼすのではと沿線自治体から不安が出ていることに「(敦賀開業から)切れ目なく着工し、早期に関西までつながることでインフラとしての価値が発揮される。(JRとして)財源はしっかり話をさせていただく必要がある」とし、従来通り前向きに財源議論に参画する考えを示した。, ただ、貸付料(施設使用料)の算定期間を現行の30年から50年に延長する考え方には「JRはあくまで受益の範囲内で支払う。(期間が延びれば)車両更新など新たな投資が出てきて受益は減る」とし、単純な支払い期間延長による負担増には慎重な姿勢を見せた。, 敦賀開業後にJRが経営分離する並行在来線(現北陸線)区間への特急乗り入れの問題に関しては「新幹線を整備する以上、並行して特急が走ることは想定していない」と従来通り否定的な考えを述べた。. シェア. 【京阪大津線の復興計画書】 現在、敦賀〜金沢間は、在来線(北陸線)の特急しらさぎとサンダーバード(旧国鉄時代の特急 雷鳥号が前身)で約1時間20分の所要時間がかかっていますが、北陸新幹線が敦賀まで延伸開業すると、所要時間は、最速でなんと約30分にまで短縮されるそうです! 【関西私鉄王国の復興計画(中巻)】  (詳細) データ本:324円(税込)/ 紙本:670円(税込・送料別) 1. 2023年春予定の北陸新幹線金沢-敦賀延伸 2020年10月17日 午前7時00分 . 北陸新幹線(ほくりくしんかんせん)は、上信越・北陸地方を経由して東京都と大阪市とを結ぶ計画の高速鉄道路線(新幹線)であり、整備新幹線5路線の一つである 。. 東海道新幹線に直通する場合、敦賀駅―新大阪駅間の所要時間は45分(30分短縮)、需要は1日 約33,000人、総便益は約1兆1,800億円です。米原乗り換えの場合は、所要時間50分(25分短縮)・1日約28,000人、総便益約1兆1,200億円となります。 北陸新幹線は、東京都と大阪市を北陸経由で結ぶ新幹線です。高崎~金沢間が開業し、金沢~敦賀間が建設中。さらに、敦賀~新大阪間の延伸ルートも決定しています。鉄道の新線、延伸計画、新駅情報などをまとめたサイトです。未来の鉄道の姿がわかります。 データ本:324円 (税込)/ 紙本:670円 (税込・送料別), 【鉄道デザインの復興計画】  (詳細) アンチ水戸岡派必読の書 北陸新幹線敦賀延伸へ. 京都駅 - 新大阪駅間のルートについては、引き続き与党PTで検討されていたが、2017年(平成29年)3月に、JR片町線(学研都市線)松井山手駅(京田辺市)付近に中間駅を設ける「南回り案」を正式採用した[123]。, 鉄道建設・運輸施設整備支援機構は2017(平成29)年度から駅やルートを決めるための調査を始め[123]、2019年(令和元年)5月に計画段階環境配慮書の中で概略ルートを示した。設置予定駅は敦賀駅、小浜市(東小浜)附近、京都駅、京田辺市(松井山手)附近、新大阪駅であり、主要な線形条件として、最小曲線半径は4,000m、最急勾配は15‰とし、ラムサール条約に基づく登録湿地である三方五湖や周辺の国定公園(若狭湾国定公園)、京都丹波高原国定公園のうち第1種・第2種特別地域に指定されている芦生の森を回避することなどが考慮されている[142]。今後の詳細なルート検討においては、京都市中心市街地、伏見酒造エリアを回避した区域を選定し、京都市市街地の文化財や地下水への影響を考慮すること、京都丹波高原国定公園や金剛生駒紀泉国定公園の第3種特別地域等を通過する際の自然環境に配慮した工法の検討、全体の8割がトンネルを占めるため、都市部における大深度地下の利用や発生掘削土の受け入れなどの考慮事項が挙げられている[143]。, JR東日本は2021年春より、東北新幹線内上野駅 - 大宮駅間のうち埼玉県内の区間の最高速度を将来的に現行の110 km/hから最大130 km/hに引き上げる。2018年5月下旬から概ね2年程度をかけ、吸音板設置や防音壁かさ上げといった騒音・振動対策の地上設備の工事が行われる。これにより、最大1分程度の時間短縮が見込まれる[報道 29]。, また2022年度末までに上越新幹線内の大宮駅 - 新潟駅間の最高速度を現行の240 km/hから275 km/hに引き上げると発表されている。2019年5月中旬から概ね4年程度をかけ吸音板設置や防音壁かさ上げといった騒音・振動対策の地上設備の測量および工事を行うとともに、上越新幹線の車両をE7系に統一する。これにより、大宮駅 - 高崎駅間で上越新幹線を走行する北陸新幹線においても、最大2分程度の時間短縮を見込んでいる[報道 30]。, 2015年(平成27年)3月14日時点で新幹線が開業および事業化された区間の並行在来線については、以下のような措置(予定事項を含む)がそれぞれ執られている。なお飯山線の豊野駅 - 飯山駅間も北陸新幹線と並行するが、この区間はルート上の制約でたまたま飯山駅を経由することになったため、本来の並行在来線の意義から外れるとして同区間の経営分離は行われていない。, 信越本線は高崎駅 - 直江津駅間が並行在来線とされた。このうち高崎駅 - 横川駅間と篠ノ井駅 - 長野駅間は新幹線開業後も信越本線としてJR東日本が運行している。横川駅 - 軽井沢駅間は鉄道路線としては廃止され、JRバス関東によるバス路線碓氷線として運行されている。これら以外の区間については県域ごとに設立された第三セクター鉄道会社に経営移管された。, 長野県内の区間はしなの鉄道が軽井沢駅 - 篠ノ井駅間をしなの鉄道線、長野駅 - 妙高高原駅を北しなの線として運行している[国交省 4][144]。 データ本:324円 (税込)/ 紙本:715円 (税込・送料別), 【「関西鉄道」の復興計画(後篇)】  (詳細) 【関西私鉄王国の復興計画(下巻)】  (詳細) データ本:324円 (税込)/ 紙本:605円 (税込・送料別) Tweet. もともと北陸新幹線の大阪延長自体は「全国新幹線鉄道整備法」にも定められているのですが、途中のルートは福井県小浜市付近を経由する、とされているだけで曖昧な位置づけです。, これに拍車をかけているのが、関西特有の「まとまりのなさ」です。件の「関西広域連合」が2013(平成25)年3月に発表した「北陸新幹線ルート提案に向けた検討結果」では、「小浜ルート(若狭ルート)」「湖西ルート」「米原ルート」の3案が示されましたが、翌々年には別に「小浜・京都ルート」と「舞鶴ルート」が提案され、5案が乱立しました。, まず「小浜ルート(若狭ルート)」ですが、これは敦賀駅から福井県小浜市と京都府亀岡市を経由して新大阪駅に至るもので、「全国新幹線鉄道整備法」とほぼ合致した案です。建設費は約9,500億円、建設距離は123km、敦賀駅―新大阪駅間の所要時間は33分(在来線に比べて42分短縮)、需要は1日約26,000人、総便益は約1兆400億円という試算です。, 「湖西ルート」は、敦賀駅から滋賀県高島市・同大津市を経て京都駅で東海道新幹線に合流するもので、建設費約7,700億円、建設距離81km、敦賀駅―新大阪駅間の所要時間は35分(40分短縮)、需要は1日約31,000人、総便益は約1兆1,200億円となっています。, 「米原ルート」は、敦賀駅から滋賀県長浜市を経て米原駅で東海道新幹線に合流するもので、建設費約5,100億円(車庫の建設費約1,500億円を含む)、建設距離44kmとされています。東海道新幹線に直通する場合、敦賀駅―新大阪駅間の所要時間は45分(30分短縮)、需要は1日 約33,000人、総便益は約1兆1,800億円です。米原乗り換えの場合は、所要時間50分(25分短縮)・1日約28,000人、総便益約1兆1,200億円となります。, これらに対して、「小浜・京都ルート」は「小浜ルート(若狭ルート)」の派生案というべきものであり、京都駅を通らないために需要の低迷が予測される「小浜ルート(若狭ルート)」の弱点を補う案です。具体的には、亀岡市ではなく京都駅を通って新大阪駅または天王寺駅に至るというもので、所要時間は敦賀駅―新大阪駅間で40分(35分短縮)とされています。ただし、建設費の試算や需要予測はなされていません。, 最後に「舞鶴ルート」ですが、これは敦賀駅から小浜市と京都府舞鶴市・京都駅を経て天王寺駅または新大阪駅に至るもので、関西空港への延長も視野に入れています。この案も建設費の試算や需要予測はなされていませんが、「小浜・京都ルート」の小浜―京都駅間が約70kmなのに対し「舞鶴ルート」は約140kmなので、より高額になることは確実です。所要時間も、「小浜・京都ルート」と同じ表定速度165km/h程度で走行すると仮定した場合、敦賀駅―新大阪駅間で約65分と想定され、在来線に比べて10分しか短縮できません。, 政府与党のプロジェクトチームは2017(平成29)年3月15日付で「小浜・京都~松井山手・新大阪ルート」を正式採用したようですが、各案の費用対効果を見れば再考の余地があるのではないでしょうか。公正な判断に基づいてルートを評価すべきです。, 【「復興計画」の時刻表集(完全版)】  (詳細)